"Vodík v budúcnosti umožní dojazd až na 1 000 km"
V rámci úsilia o zníženie emisií skleníkových plynov v bude nasledujúcich rokoch zvýšený dopyt po alternatívach nafty, a to najmä v sektore dopravy a logistiky. Okrem batériových elektrických vozidiel, ktoré sú už dnes využívané na prepravu v centrách miest, môžu byť pre prepravu s nulovými emisiami na dlhších trasách využívané tiež vozidlá poháňané vodíkovými palivovými článkami (vozidlá H2). Štúdia uskutočniteľnosti, ktorú menom DACHSERu vykonala Kempten University of Applied Sciences, dospela teraz na základe simulácií k záveru, že použitie nákladných vozidiel H2 v rámci zbernej logistickej siete spoločnosti DACHSER je v zásade možné.
Nasleduje rozhovor s profesorom Werner E. Mehr z Kempten University of Applied Sciences na fakulte strojného inžinierstva a Andre Kranke, Department Head Trends and Technology Research v spoločnosti DACHSER.
Pán profesor Mehr, čo sú najväčšie výzvy pri používaní vodíkových nákladných vozidiel?
Profesor Mehr: Pri vykonávaní štúdie sme zistili, že pri technológii stlačeného plynu je s 350 barmi v súčasnosti možné prejsť niečo málo cez 500 km. Avšak je stále nedostatok vhodných vozidiel a prvé sériové vozidlá budú k dispozícii až na konci tohto desaťročia. Nemecko navyše aktuálne nedisponuje rozsiahlou sieťou čerpacích staníc H2. Ďalšou možnosťou okrem technológie s nádržou 350 barov je kryogénny kvapalný vodík. Táto technológia tankovania, na ktorej pracuje najmä Daimler Trucks, je jediným spôsobom, ako dosiahnuť dojazd až 1000 km.
Boli by nákladné vozidlá H2, čo do užitočného zaťaženia, priestrannosti a zamýšľaného použitia, porovnateľné s nákladnými automobilmi na naftu?
Profesor Mehr: V závislosti na koncepcii pohonu je celková hmotnosť nákladného vozidla H2 o 600 až 850 kilogramov vyššia ako pri naftovom nákladnom vozidle. To však nie je žiadny problém, pretože pri použití systému pohonu s nulovými emisiami povolí EÚ v budúcnosti zvýšenie celkovej hmotnosti vozidla na 2 tony. Problematickejší je ale objem. V prípade technológie 350 barov by vozidlo muselo byť približne o 1 meter dlhšie, ak majú byť výmenné nadstavby prepravované obvyklým spôsobom. Príslušné nariadenie by v takomto prípade bolo potrebné upraviť. Mimochodom, upravenie nariadenia by nebolo nevyhnutné v prípade kvapalného vodíka, pretože takéto nádrže H2 vyžadujú menší inštalačný priestor.
Rozsiahla prevádzka nákladných vozidiel H2 v Nemecku sa očakáva až na konci desaťročia. Pán Kranke, prečo sa tým spoločnosť DACHSER zaoberá už dnes?
Andre Kranke: Súčasťou našej stratégie na ochranu klímy je aktívna podpora výskumu a inovácií v oblasti alternatívnych pohonov a palív. Vodíkový palivový článok poskytuje obrovský potenciál pre dosiahnutie dlhodobého cieľa akým je bezemisná logistika, najmä pre diaľkovú prepravu. V nasledujúcom desaťročí bude napriek tomu potrebné prekonať rad technologických, právnych a ekonomických prekážok. K ich prekonaniu chceme ako DACHSER prispieť svojimi odbornými znalosťami a zaviazať sa − v úzkom partnerstve s výrobcami vozidiel, výskumnými ústavmi, univerzitami a asociáciami, že budeme hrať úlohu v udržateľnej ochrane klímy v rámci logistiky.
Kranke, Department Head Trends and Technology Research DACHSER, Profesor Mehr vyučuje na Univerzite v Kemptene.
Aké sú teda nadchádzajúce kroky pre spoločnosť DACHSER? Bude možné čoskoro otestovať tri trasy, ktoré aktuálne skúma Kempten University, s predsériovým vozidlom alebo inými prototypmi?
Kranke: Diaľkové prepravy skúmané v štúdii predstavujú mnoho tisíc spojov, ktoré fungujú každý deň a každú noc v rámci siete spoločnosti DACHSER po celej Európe. To znamená, že máme príležitosť poskytnúť vhodný prípad použitia pre rôzne prototypy a vozidlá vyrobené v malých sériách. Prototyp ale rozhodne nie je určený na dlhodobé používanie, to je pravdepodobnejšie u menších sérií vozidiel.
Aké alternatívne pohony využíva v súčasnosti flotila spoločnosti DACHSER?
Kranke: V rámci nášho konceptu DACHSER Emission-Free Delivery v centrách miest sa spoliehame na batériové elektrické vozidlá. Iba tieto spĺňajú požiadavky na vozidlá s nulovými emisiami, ktoré nesmú lokálne produkovať žiadne emisie CO2 alebo iné znečisťujúce látky. Bohužiaľ počet dostupných sériových alebo maloobjemových sériových vozidiel vhodných pre použitie je v celej Európe stále veľmi nízky. Aktuálne používame denne osem 7,5-tonových nákladných vozidiel Fuso eCanter a jedno 18-tonové nákladné vozidlo eActros a dúfame, že čoskoro prevezmeme dodávky ďalších nákladných vozidiel. Naša sieť tiež zahŕňa iné plne elektrické dodávky, malé vozidlá, osobné automobily, a dokonca aj nákladné elektrobicykle, ktoré používame pre bezemisnú prepravu v centrách miest.
Zmyslom využívania alternatívnych technológií pohonu je znížiť emisie skleníkových plynov a zlepšiť udržateľnosť. Ako dôležité je zamerať sa pri tankovaní na „zelený vodík"?
Profesor Mehr: Infraštruktúra pre výrobu a distribúciu takzvaného „zeleného vodíka" je v Nemecku stále vo svojich začiatkoch a musí byť rozšírená alebo zdokonalená. Napriek tomu je použitie zeleného vodíka určite žiaduce. Súčasne sa tiež vodík vyrába vo veľkom ako vedľajší produkt, napríklad v chemickom priemysle. Z pragmatického hľadiska neexistuje dôvod, prečo pre začiatok nepoužívať tento „sivý vodík" za účelom mobility a prepravy, pretože nevedie k emisiám, ktoré by boli škodlivé pre životné prostredie alebo klímu.
Ďakujem Vám obom za rozhovor.